Wettercheckliste #

1. Windgeschwindigkeit: < 20 km/h
   1. Check auf: meteoblue AIR
   2. Check auf: Meteo-Parapente
   3. Check auf: Austro Control
   4. Check auf: Burnair.cloud
   5. Check auf: Meteo SHV
2. Windrichtung von vorne, kein Lee, max. 30° Seitenwind
   1. Siehe Punkt 1
3. Windgradient vertikal < 10 km/h / 1000m
   1. Siehe Punkt 1
4. Keine Inversion auf Gipfelhöhe wegen Venturi-Effekt
   1. Siehe Punkt 1
5. Wolkenbasis > 300m über Start
   1. Siehe Punkt 1
6. Wolken vertikal < 1000m (je höher desto grösser die vertikale Geschwindigkeit)
   1. Siehe Punkt 1
7. Keine Schauer und Gewitter
   1. meteoschweiz
8. Druckunterschied über der Schweiz < 5 hPa
   1. Check auf: Austro Control
9. Abstand von Fronten, Trögen und Konvergenzlinien 200km - 300km (Intensität hängt von der Stabilität, Temperatur usw. der beiden Luftmassen ab)
   1. Check Low Level SWC auf: Austro Control
10. Andere Gefahren
    1. Siehe Punkt 9

Andere Checkliste in DE von chilloutparagliding.com und EN von chilloutparagliding.com.

Ausserdem hat der SHV auch eine umfangreiche Entscheidungsstrategie veröffentlicht.

Bise verstärkt den Talwind nördlich der Alpen

Berg zu Berg sollte 10km haben, damit das Wettermodell Talwind sinnvoll abschätzen kann.

Wettercheck via Flugschule #

• Robair unter Tagesprogramm
• Aerocenter
• Swissfly via Infoband

Talwindsysteme & Föhnregionen #

Eine Karte über die Talwindsysteme befindet sich auf der SHV Seite.

Eine Karte über die Föhnregionen gibt es bei Meteo Schweiz.

Wetter & Thermik Informationen #

• Schnellüberblick, der mit Smileys anzeigt, ob der Wind günstig ist: Paragliding Map
• Thermikkarte: KK7 Map
• Detaillierte Wetterinformationen: meteoblue AIR
• Allgemeine Lage: meteoschweiz
• SHV Meteobeiträge Swiss Glider
• Low-Level SWC Alps, hPa Differenzen und mehr: Austro Control
• Temps und Winddiagramm: Meteo-Parapente

Lernvideos #

Zu Meteo hat die Flugschule Robair und Freewings sehr gute Videos.

Diverse Infos #

• Risikotabelle DHV
• Fliegen in der Nähe von Fronten DHV
• FEUCHTIGKEIT – DIE „SEELE DER THERMIK“

Inversionen #

Durch eine Inversion kann das vertikale Wachstum von Quellwolken gebremst werden. Es ergeben sich durch Inversionen ruhige Flugbedingungen, da die Thermik geschwächt wird. Die Thermik setzt später ein und hört auch später auf.

Wenn der Pilot aus einer Thermik an die Inversion stösst, wird es turbulent, weil sich die Luft zur Seite ausbreiten muss.

Eine Höheninversion erkennt man auch an der schlechten Luft, weil eine Durchmischung verhindert wird.

Eine Bodeninversion wird bei Hochdrucklagen stärker, da es an Wolken fehlt, die die Wärme zurück auf den Boden reflektieren.

Bodeninversionen bilden in Täler Kaltluftseen. Solange dieser intakt ist, gibt es ruhige Flugbedingungen. Die Inversion kann jedoch abgebaut werden und somit der Höhenwind spürbar werden. Deshalb immer Gelände und Wetter studieren.

Bei Abendflügen kann die Inversion den Taupunkt unterschreiten und sich plötzlich Nebel bilden. Deshalb immer Plan B Landung parat haben.

Inversionen können die Windgeschwindigkeit zwischen Berg und Inversion erhöhen. Gleiches kann auch in einem Tal passieren.

Antizyklonales Wetter #

Im Zentrum vom Hoch herrschen über weite Strecken geringe Druckunterschiede. Dementsprechend gibt es auch wenige überregionale Winde. Es wehen dennoch die regionalen Winde und Talwinde.

Fronten #

Es besteht die Gefahr von Überentwicklungen und Gewittern. Je näher die Front kommt, desto stärker werden die Winde. Es kann sich eine Föhnlage entwickeln und sich die Windrichtung ändern. Deshalb Vorsicht vor Lee Situationen.

Wolken #

Cirrus #

Bei Verdichtungen zu Cirrostratus und gleizeitig fallendem Luftdruck zeigt es eine kommende Warmfront. Wenn überall unregelmässig Cirrus sind, haben wir vermutlich ein Hoch.

Cirrocumulus #

Zeigen eine Labilisierung an. Es kann deshalb zu Gewittern kommen. Es kann jedoch auch ein Hinweis auf eine Kaltfront sein.

Cirrostratus #

Sie gehören zur Aufzugsbewölkung und zeigen das schlechte Wetter.

Cumulus #

Je dicker die Wolke, desto stärker der Aufwind darunter. Immer einen Ausstieg aus dem Aufwind haben!

Können sich je nach Art auch zu heftigen Gewittern entwickeln.

Wind #

Reibung reduziert die Corioliskraft. Wenn der Wind auf dem Gipfel zu stark ist, kann der Wind in tieferen Lagen nach links gedreht sein.

Thermik ist auch Widerstand und kann die Links-Ablenkung vergrössern.

Thermik koppelt den Wind aus tieferen Lagen an den Wind aus höheren Lagen. Denn was hochgeht, muss auch runterkommen. Es können also Böen entstehen, die sich an der Windgeschwindigkeit der höheren Lagen orientieren.

Der Leitplankeneffekt führt dazu, dass sich die Windgeschwindigkeit erhöht. Der Wind ist fault und überströmt das Hindernis nicht sofort. Nahe am Gelände ist die Windgeschwindigkeit gering, in der Talmitte allenfalls schon zu stark.

Ab etwa 10 km/h sieht man Wellen, die sich brechen. Wenn sich Blätter und dünne Zweige bewegen, windet es etwa mit 10 km/h bis 20 km/h. Wenn man das Rauschen der Bäume hört, windet es ab 30 km/h.

Durch die Hangkompression erhöht sich die Windgeschwindigkeit. Diese gibt es über einen Hügel, aber auch Rechts und Links daneben. Bestenfalls immer mit Gegenwind zu einer Kompression fliegen. Mit Rückenwind fliegt man schneller aus der Situation weg.

Nachlassender Wind im Laufe des Morgens bei Sonneneinstrahlung kündigt thermische Bedingungen an.

Leeturbulenzen #

• Je grober die Kante, desto stärker die Verwirbelung
• ab 10 km/h Wind spürbar
• ab 15 km/h Wind deutliches Nicken.
• ab 20 km/h Wind zu gefährlich.

Wirbel können sowohl nach oben wie nach hinten abschwimmen. Eine Faustregel besagt den 10-fachen Abstand. Also ein 10 m hoher Baum kann je nach Wind 100 m weiter noch Turbulenzen verursachen. Ein Wirbel kann 10 Mal so hoch wie die Windgeschwindigkeit reichen. Also bei 30 km/h Wind etwa 300 m.

Da Wind hinter einem Hindernis ohne Kraft aufsteigen würde, wäre das Lee nicht vorhanden. Je stärker der Wind wird, desto stärker wird die Kraft hinter dem Hindernis nach unten. Eine Inversion blockiert diesen Aufstieg auch. Als Faustformel analog der Auftriebsformel kann gesagt werden, dass ein doppelt so starker Wind ein 4-Fach so schlimmes Lee ist.

Wind Gradient #

Ein Windgradient ist eine Veränderung der Stärke oder Richtung des Windes.

Das Gleitschirmprofil muss, um Auftrieb zu erzeugen, ausreichend angeströmt werden. Wenn das nicht mehr gegeben ist, wundern wir uns allenfalls über Luftlöcher oder der Pilot ist bereits im nächsten Moment am Boden.

Ein Gleitschirm fliegt bei Windstille mit etwa 38 km/h. Er hat einen Airspeed von 38 km/h (Umströmung). Wenn der Airspeed zu gering wird, verlieren wir den Auftrieb.

Als Beispiel fliegen wir mit 25 km/h Gegenwind in einen Windgradienten, wo der Wind auf 10 km/h abnimmt. Der Schirm wird tauchen und nach vorne Nicken, um die 38 km/h erreichen zu können. Der Airspeed ist auf 23 km/h gesunken und fliegt mit Minimalfahrt.

Wäre der Pilot bereits angebremst in den Windgradienten geflogen, wäre die Strömung abgerissen.

Der Windgradient macht Toplanden gefährlich.

Föhn #

Der Föhn ist ein starker und turbulenter Wind, weil der Alpenhauptkamm zusammen mit der Tropopause eine Düse bildet, die den Wind oberhalb der Gipfel beschleunigt. Die Luftpakete werden über den Gipfel gezwungen und wollen aufgrund des Auftriebs wieder auf eine Höhe, wo für sie ein neutraler Auftrieb ist. Bis sie das erreicht haben, schwingen sie wie eine mechanische Feder und bilden Leewellen.